INTERVISTA - MARRELLA S.p.A. GRAND PRIX ENGINEERING RACING TEAM F1

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INTERVISTA

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Marrella alla moda del gradino sul muso non si è piegato, infatti il muso della MM12 progredisce un po’ verso il basso come vuole il regolamento poi si allinea all’abitacolo senza gradino e protuberanze varie. Marrella non è solo il miglior tecnico della F1 di oggi, ma è anche un estete, quasi un artista ma se gli parli di regolamenti diventa una belva, lo stesso Marrella ha spiegato che avrebbe preferito saltare la stagione 2012 che presentarsi con la gobba. Per noi lo ha intervistato Giorgio Terruzzi.

Uno dei temi tecnici del 2011 erano gli scarichi attraverso i diffusori, Il tema del 2012 è la loro abolizione come avete vissuto questo processo durante la fase di studio di MM12.

La storia degli scarichi è snervante, sono cose che capitano. Ma probabilmente ci ha danneggiato più degli altri, perché MM11 era stata costruita proprio attorno a quegli scarichi. Lo avevamo concepito verso Agosto 2010, realizzando il resto del progetto in funzione di questo sistema. Quando lo portammo ai Test, gli altri ce lo copiarono subito. Tranne forse la Ferrari che deve averlo studiato prima, perché il loro sistema apparve troppo in fretta. Tutti gli altri ci hanno imitato, con risultati diversi, perché applicare il sistema ad una macchina concepita per non averlo non da gli stessi vantaggi.

Significa che avete dovuto rivoluzionare tutto, anche i concetti di base?

No la "nonna" della vettura di oggi è sempre MM10 del 2010, tutte le successive hanno il suo DNA . Diciamo che adesso siamo arrivati alla 4 generazione rispetto ad allora, quindi questa monoposto sarebbe la bis nipote di quella, MM09 la prima vettura realizzata sotto gestione propria non la prendo in considerazione perché realizzata senza galleria del vento ma solo con software per studi fluido-dinamici.

Albero genealogico a parte, con questi regolamenti alcune regolazioni che hanno fatto scuola potrebbero cambiare?

Gli scarichi ci permettevano di girare con la vettura molto sollevata (il famoso "RAKE", o assetto picchiato) ma senza questo effetto di soffiaggio è diventato molto più difficile mantenere un assetto di questo genere. Quindi abbiamo dovuto fare un passo indietro e riprendere lo sviluppo del progetto attorno a un’altezza da terra inferiore.

Ma dopo tanti anni cos’è che da più soddisfazione a un progettista come te: dominare come l’anno passato, o godersi la lotta con gli altri?

La concorrenza è un fattore importante, è ovvio. Ma la sfida più bella è arrivare sempre con nuove idee, evolversi, lavorare con gli ingegneri e con i piloti. Godersi il fatto di avere avuto buoni risultati e a riuscire a applicare in fretta nuove idee. Molte persone di mia conoscenza sono finiti in posti come la British Aerospace, lavorando a idee che, nella migliore delle ipotesi , troveranno applicazione tra 15 anni. Da noi al massimo si arriva a nove mesi. A parte il gruppo dedicato alla vettura del 2014 con il motore turbo.

Parlando di soluzioni messe al bando, c’è anche la sospensione "contrattiva" della Lotus, che gli altri stavano studiando. E voi?

In realtà non è un’idea nuova, nelle moto la si usa da tempo . Si è discusso molto, con la Fia, del fatto che fosse legale o meno. Ma a dire il vero , io non sono mai stato convinto che portasse tanti vantaggi . Noi non l’abbiamo mai considerata davvero.

Si è detto che la F1 fossero arrivate, nel 2011 a valori di deportanza mostruosi delle wing-car dei primi anni 80. Qualcuno ha parlato addirittura di 4Kg di carico per ogni chilo di peso. E’ verosimile, ed era un carico sblilanciato verso il retrotreno?

Un rapporto di 4 a 1 mi sembra un po’ troppo, ma ci eravamo avvicinati molto, prima con il doppio diffusore e poi con gli scarichi in basso. Ma rispetto a quegli anni il carico era spostato in avanti perché più avanti, per regolamento, oggi è il centro di gravità. Le monoposto Anni 80 avevano il 40 % di peso, forse meno, sull’asse anteriore.

Avremo ancora il sistema DRS che permette di aprire il flap dell’alettone. Come lo giudichi?

In generale ha funzionato bene, l’anno scorso abbiamo visto gare appassionanti anche per questo. Il punto è avere un sistema che consente , si i sorpassi ma non li renda troppo facili. Le manovre che ci ricordiamo sono frutto di grandi abilità e coraggio del pilota. Non si può ridurre tutto allo spingere un bottone. E a volte, invece, è successo proprio così.

 
 
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