F-DUCT - MARRELLA S.p.A. GRAND PRIX ENGINEERING RACING TEAM F1

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NEWS

Dopo le polemica circa l'f-duct, il sistema inventato dalla McLaren per mandare in stallo l'alettone posteriore, anche marrella ha copiato lo stesso sistema che ha debuttato in Turchia. Il sistema si basa sempre sullo stesso principio: sparare un flusso d'aria sull'alettone posteriore in modo da mandarlo in stallo, fargli perdere portanza e quindi aumentare la velocità dell'autovettura in rettilineo di circa 6-10km/h.
Il sistema è stato adattato in quanto non è possibile apportare grosse modifiche su telai omologati


In questi giorni il team italo tedesco prenderà una decisione importante per la realizzazione della vettura del 2011, infatti anche se mancano ancora diverse gare da disputare, molti team pensano in chiave 2011 .
Marrella deciderà sulla base della scelta di pirelli se partire da foglio bianco oppure modificare l’attuale progetto mm10.
Si aspetta che Pirelli comunichi alla Fia (Federation Internationale dell’Automobile) e alla FOA (Formula One Administration) un’offerta tecnico commerciale per la fornitura di pneumatici a tutti i Team del Campionato Mondiale di F1.
L'Ufficio Progettazione di un Team oggi comprende più di cinquanta persone, e gran parte del lavoro si svolge con l'ausilio di software di progettazione assistita dal computer, matita e tavoli da disegno sono ormai estinti.
Al vertice dell'Organico Tecnico ci sono un paio di progettisti, un responsabile dell'aerodinamica e un gruppo di progettazione. All'interno di quest'ultimo, un gruppo di persone ha il compito di elaborare e sviluppare le singole idee.
Poi il lavoro viene suddiviso in programmi, ciascuno assegnato ad un sottogruppo o "area", sulla base delle decisioni prese nel corso delle varie riunioni.
Oggi è impossibile disegnare una F1 da soli, ma in marrella l’80% del lavoro sembra essere svolto da Marco Marrella che delega al resto del team la quatatura di ogni singolo pezzo (modello 3d) che finirà in produzione.

I tempi stimati per alcuni componenti sono:

  •   portamozzo ruote: circa 10 settimane, può essere in fusione o scatolato

  •   ammortizzatori: circa 6 settimane, si rielaborano componenti comprati da fornitori esterni

  •   prese d'aria dei freni anteriori: circa 4 settimane, in carbonio studiate in galleria del vento

  •   puntoni della sospensione posteriore: circa 4 settimane, oggi tutti realizzati in carbonio


Naturalmente si potrebbe anche deliberare un pezzo in minor tempo, ma si cerca sempre di ritardare al massimo in modo da ottimizzare le singole caratteristiche. Si potrebbe anche agire più in fretta e poi cambiare il progetto nel corso della stagione, ma sarebbe un procedimento infinitamente più costoso rispetto ad attendere fino all'ultimo i responsi della galleria del vento sul comportamento del singolo componente. Naturalmente i tempi indicati si riferiscono al singolo prototipo, al primo pezzo costruito. Non è che per avere 6 puntoni ci vogliano altrettanti mesi: si usano più stampi. Il secondo esemplare di ciascuna componente richiede metà o un terzo dei tempi di lavorazione del primo. Tranne che nel caso del reparto aerodinamica, luglio è il mese in cui si inizia davvero a lavorare sulla nuova vettura per l'anno seguente.
I Metodi
A parte i cambi di regolamento, i parametri sono sempre quelli, semplici, di anno in anno: ridurre il peso, ridurre l'inerzia polare, abbassare il centro di gravità, aumentare rigidità ed efficienza. Per il reparto telai vengono le esigenze del reparto motori che mira a risparmiare su peso e consumi e a migliorare le prestazioni e le esigenze di raffreddamento (le temperature di esercizio più rimangono alte più l'installazione del propulsore è facile).
Tutte le sezioni dell'Ufficio Progetti si riuniscono assieme una volta alla settimana, anche se la maggior parte delle persone lavora in gruppo su base quotidiana. Consultandosi con gli esperti dei vari campi, motore, in questo caso AUDI.


In questa foto le oltre 150 postazioni CAD CATIA del reparto ingegneria MARRELLA SPA




 
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